目前，由路桥集团承建的重庆丰都兴义长江大桥建设正酣，主塔桩基施工如火如荼。这座主跨达1120米的大桥，建成后将是长江三峡库区主跨最大的双层钢桁梁悬索桥。它不光是连接丰都南北两岸的交通枢纽，更将成为串起渝东北和渝东南的便捷高速主通道。

大桥从设计之初就面临桥位资源稀缺、地质条件复杂、文物保护要求高、通航与生态保护兼顾等一系列建设难题。如何在多重制约中寻求最优解，成为摆在建设团队面前的首要课题。

如何节省空间与保护航道？——双层桥梁，一跨过江

为破解桥位资源紧张与保护长江航道的双重难题，大桥创新采用了双层合建方案。上层为双向四车道高速公路，下层则为双向四车道一级公路，集高速公路与市政功能于一体，实现了资源的集约化利用。同时，大桥主跨采用1120米的钢桁梁悬索桥设计，实现“一跨过江”，最大程度减少了对水道通航的影响及对自然环境的破坏。

如何在顺层边坡上“钉钉子”？——组合锚碇，智能监测

大桥南岸地质属于顺层高边坡，岩层倾向与坡向一致，如同“一本斜放的书”，在这种地质条件下开挖锚碇基坑并承受约8.6万吨的主缆拉力，难度极大。项目团队交出了“重力式+桩基”组合式锚碇新结构的创新答卷。南岸锚碇长90米、宽80米，基础桩基72根，混凝土浇筑约16万立方米，通过重力与桩基的协同工作，构建了新的锚固力学模型，成功解决了顺层地质的锚固困境。为实时保障边坡稳定，项目布下了“天罗地网”，拟采用“天地一体化”监测系统，并结合人工巡查的方式对滑坡体开展24小时实时监测预警，为施工安全上了“双保险”。

如何在遗址旁“做手术”？——精准避让，文物保护先行

大桥14#主塔位于国家级重点文物保护单位——重庆冶锌遗址群（铺子河遗址）保护区内，南岸锚碇施工范围内还有两座清代古墓。在此施工，无异于在历史珍宝旁进行“精密手术”。

项目团队严格遵守国家文物局批复、勘探评估和文物影响评估结论，采用旋挖钻施工工艺对大桥14#主塔32根桩基进行钻孔施工作业，最大限度地减少对遗址群的扰动影响。同时，聘请第三方专业文物保护机构对南岸锚碇两座清代古墓进行文物发掘和古墓迁移工作，并成立文物保护工作小组，制定一系列遗址遗物文物的紧急保护措施，细化结构设计方案、施工方案、施工期文物保护等方案，确保工程推进与文物保护两不误。

如何为大桥装上“数字大脑”？——孪生模型，全程预演

在正式破土动工之前，这座大桥已在电脑里完整地“预建”了一次。项目通过BIM、智能传感、物联网等技术，构建了全生命周期的数字孪生模型。这个“数字大脑”能实时汇聚数据，实现从建设到运维的全过程精细化管理，为打造百年品质工程奠定了坚实基础。

丰都兴义长江大桥于2025年10月启动主体施工，预计2030年上半年建成通车。届时，将有效整合垫江、丰都、武隆的旅游资源，促进区域旅游经济发展，并将进一步完善川、渝、黔之间的南北交通大通道，强化长江上游地区的经济联动。

新闻多一点  

丰都兴义长江大桥项目是垫江至丰都至武隆高速公路的关键控制性工程，位于重庆市丰都县境内，北起黄家坪隧道，向南跨越长江天堑后，依次跨越G351国道和G69银百高速公路，最终接入兴义枢纽互通。大桥全长2343米，设计双向4车道，主桥采用单跨简支钢桁梁桥悬索桥，主跨1120米，大桥两岸主塔采用钢筋混凝土塔，基础均采用大直径钻孔灌注桩，加劲梁采用双层桥面板桁结合钢桁梁，主缆采用预制平行钢丝索股，吊索采用平行钢丝束，两岸采用重力式锚碇，引桥采用现浇箱梁、T梁、钢箱梁的形式组合布设。

兴义长江大桥效果图

值得一提的是，大桥采用高速公路与地方道路合建的创新模式，上层为主线高速公路，设计时速100km/h，桥面宽31米；下层为地方一级公路（兼具部分市政功能），设计时速60km/h，桥面宽24.5米，上下双层布置的设计有效解决了跨江通道资源紧张问题，同时满足了高速过境交通和地方集散交通的双重需求。

项目线路图